Raskere frem, tryggere hjem – Handlingsprogram for samferdsel 2025–2028

2.1 Mobilitet og arealutvikling

Sterk befolkningsvekst og utbygging legger stort press på naturverdiene og infrastruktur. Samordnet areal- og mobilitetsplanlegging kan redusere reisebehov, stimulere til et godt kollektivtransportsystem og legge grunnlaget for langsiktige avveininger mellom vekst og vern. Det er avgjørende at veksten baseres på gang- eller sykkelavstand mellom boligfelt og skoler, arbeidsplasser, handel, fritid og kollektivtransport.

Regional plan for Oslo og Akershus (RATP) fastsetter at 80–90 % av fremtidig bolig og næringsutvikling skal skje i byer og tettsteder. Det betyr at det i årene fremover vil være behov for å tilpasse veinettet i byer og tettsteder til nye funksjoner. En del av disse veiene er fylkesveier. God, samordnet areal- og transportutvikling i byer og tettsteder kan innebære redusert fartsnivå eller på enkelte strekninger å gi prioriterte transportformer, altså kollektivtransport, sykling og gåing, fortrinn. Eksempelvis kan det vurderes å erstatte gateparkering med sykkelfelt, innsnevringer av veibaner, utvidelse av gang- og sykkelveier og visuelle virkemidler som beplantning. Fylkeskommunen vil vurdere enkelte strekninger for slike omdisponeringer i handlingsprogramperioden.

Mobilitet (bevegelse eller forflytning av varer, tjenester og mennesker) er avgjørende for at alle skal ha mulighet til reell deltakelse i samfunnet. Da må særlig hverdagsreisene kunne gjennomføres på en trygg, enkel og effektiv måte. Mobilitetstilbudet i fylket skal være klima- og miljøvennlig, helsefremmende og tilgjengelig for alle. Det å gå, sykle, reise kollektivt, benytte delingsmobilitet og reise med personbil skal utfylle hverandre i et helhetlig mobilitetstilbud. For å få til dette bør mobilitetsløsningene være enkle å forstå, samt at hele reisekjeder innpasses. Felles plattform for billettkjøp og delingsmobilitet er en viktig del av dette.

Et hovedmål for mobilitetsutviklingen i Akershus er å satse på vekst i kollektivtransport, sykling og gåing, for på denne måten å redusere behovet for personbil. Dette gjelder særlig i byer og tettsteder, hvor kollektivtilbudet er godt utbygget. Gjennom høy frekvens, konkurransekraft i form av reisetid og forutsigbarhet og et rimelig prisnivå, vil kollektivtilbudet fremstå som attraktivt. Et attraktivt kollektivtilbud bidrar i tillegg til å redusere kø, redusere miljøbelastninger og redusere utfordringer knyttet til trafikksikkerhet. Det vil også være formålstjenlig å utnytte personbiler mer effektivt enn i dag, gjennom for eksempel samkjøring. Dette vil avlaste kollektivtransporten i visse perioder og områder.

I distriktsområder vil personbilen fremdeles være den viktigste og mest effektive transportformen. I områder med spredt befolkning og store avstander vil det ikke være mulig å tilby et tilstrekkelig alternativ med kollektive transportformer. Privatbilen vil også være viktig som første ledd i en reisekjede i disse områdene. Flere av de kortere reisene i disse områdene kan like fullt gjøres med sykling og gåing der det ligger til rette for det.

For å nå nullvekstmålet må vi satse på kollektivtransport der vi kan få mest igjen for innsatsen, slik at behovet for bilbruk reduseres i byer og tettsteder. Det er behov for ekstra innsats i områder med mye køer og lokal miljøbelastning. Der må det jobbes videre med kapasitetssterk skinnegående transport, supplert med superbuss på utvalgte strekninger, fremkommelighet for buss og et sammenhengende tilbud for gående og syklende som er tilknyttet kollektivtilbudet. I tillegg må andel fossilfrie biler økes i hele fylket. Virkemidlene i Byvekstavtalen og Oslopakke 3 er viktige i denne forbindelse, i form av regulering av bomtakstene.

Ring 1 i Oslo vil være midlertidig stengt fra 2024 til sommeren 2027. Stengingen krever trafikkreduserende tiltak inn mot Oslo, som i stor graden påvirker trafikksituasjonen i Akershus. Fylkesrådet jobber for å bedre situasjonen for fylkets innbyggere, men opplever samarbeidet med statlige myndigheter som utfordrende.

2.2 Kollektivtransport

Ruter AS bruker årlig rundt 2,3 mrd. kr til kjøp av busstrafikk i Akershus. God fremkommelighet i veinettet for bussene har stor betydning for hvor stor nytte vi får av kollektivmidlene. Derfor er Prioritere kollektivtransport, sykling og gåing et eget satsingsområde i handlingsprogrammet.

2.2.1 Organisering

Ruter AS er felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Oslo kommune og Akershus fylke, og har ansvaret for å planlegge og drifte kollektivtransporten i Oslo og Akershus på grunnlag av billettinntekter og årlige tilskudd fra eierne. Ruter AS ivaretar samordning mot statlig togtilbud med en avtale for rute, pris- og billettsamarbeid. Ruter AS har også ansvaret for å administrere all skoleskyss, inkludert spesialskyss for elever med særskilte behov. Ruter ivaretar samordning mot statlig togtilbud med en avtale for rute, pris- og billettsamarbeid.

Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er takstmyndighet for all kollektivtrafikk i Ruters område, inkludert det statlige togtilbudet. Differansen mellom statlige takster og rimeligere Rutertakster reguleres gjennom avtale for rute, pris- og billettsamarbeid, og finansieres av fylkeskommunen i et økonomisk oppgjør mellom Ruter og Vy basert på reisestatistikk.

Akershus kollektivterminaler FKF (AKT) har ansvar for drift av bussterminaler, holdeplasser og fergeanlegg.

2.2.2 Skoleskyss

Skoleskyss er en lovpålagt oppgave for fylkeskommunen, og skal gi elever som har rett etter opplæringslovas regler gratis skoleskyss. Formålet med rett til gratis skyss er at reiseveien ikke skal være et hinder for at elever skal få oppfylt sin rett til opplæring. Fylkesrådet vil gjennomgå skoleskyssregelverket, med sikte på en kostnadseffektiv ordning som ivaretar elevenes rettigheter. Fylkeskommunen har i 2024 også fått hjemmel til selv å vurdere rabattordning som alternativ til gratis skyss i områder med godt utbygget kollektivtransport.

Fylkeskommunen har delegert ansvaret for gjennomføringen av skoleskyssen i Akershus til Ruter AS. Ruter AS behandler søknader og planlegger og organiserer all skoleskyss i grunnskolen og i de videregående skolene. Unntaket er grunnskoleelever med særlig farlig- eller vanskelig skolevei som ikke oppfyller lovens avstandskrav, der ansvaret tilligger elevens bostedskommune. Transporten utføres fortrinnsvis med ordinær kollektivtransport. Andre alternativ er skolebusser, minibusser eller drosjer.

2.2.3 Planlegging av kollektivtilbudet

Ruter AS skal på vegne av eierne tilby et markedstilpasset kollektivtilbud innenfor de økonomiske rammene. Ruter AS planlegger rutetilbudet på grunnlag av løpende kartlegging og analyser av trafikkstrømmer og markedspotensialer og kunnskap om ulike behov som skal ivaretas, blant annet skoleskyss, og ved samordning med det statlige togtilbudet. Ruter AS har egne medvirkningsprosesser mot kommunene ved utarbeidelse av nye trafikkplaner for de ulike markedsområdene.

2.2.4 Utvikling av skinnegående tilbud

Togtilbudet

Togtilbudet i regi av staten sørger for rundt halvparten av kollektivtrafikken mellom Akershus og Oslo, og utgjør en stamme i det kollektivtilbudet som organiseres av Ruter AS. Staten bruker omtrent like mye på togkjøp i vårt område som fylkeskommunen gir i tilskudd/bompenger til Ruter AS. Det ville vært vanskelig å frakte så mange mennesker inn mot Oslo uten togtilbudet, og det ville i så fall krevd omfattende omprioritering av bussmateriell. Dagens relativt høyfrekvente busstilbud inn mot regionbyene i Akershus er gjort mulig gjennom langsiktig samordning med togtilbudet. Det er derfor særdeles viktig at togtilbudet er pålitelig og forutsigbart.

Flytoget frakter rundt halvparten av togpassasjerene som skal til/fra Oslo lufthavn, den andre halvparten fraktes av Vy, der de tyngste strømmene skjer på Ruter-billett innenfor Ruter-området. Staten har bestemt at Flytoget fra 2028 skal innlemmes i Vy sitt togtilbud, og har begrunnet dette med at et samlet tilbud kan øke utnyttelsen av svært begrenset skinnekapasitet gjennom Oslo. Fylkesrådet er likevel skeptiske til statens beslutning, ettersom Flytoget har god punktlighet og høy kundetilfredshet. Organiseringen av togtilbudet burde heller dreie seg om hvordan vi kan flytte flypassasjerene over på flytogene, slik at det blir bedre plass til pendlere på pendlertogene.

Ruter AS har et løpende samarbeid med jernbanesektoren om koordinering av linjer og rutetider.

Fylkesrådet ønsker at dagens jernbanesamarbeid med statlige etater skal utredes nærmere, herunder økonomiske konsekvenser for fylkeskommunen av å innlemme Flytoget i Vy.

Jernbanedirektoratet skal frem til våren 2026 utrede jernbanens langsiktige rolle for kollektivtrafikken på det sentrale Østlandet. Rundt 80 prosent av passasjerstrømmene med tog på Østlandet har påstigning innenfor Ruter AS’ område, og utredningen vil i stor grad berøre utviklingen av kollektivtilbudet i Akershus.

T-banen

T-banen utgjør en tilsvarende stamme som toget for kollektivreiser i Oslo og Østre Bærum. Kapasiteten får et løft i forbindelse med at ny bane til Fornebu i Bærum planlegges ferdigstilt i 2029, sammen med ombygging av Majorstua stasjon og innføring av nytt signalsystem. Ruter AS har beregnet at kapasiteten i dagens fellestunnel gjennom Oslo vil være sprengt rundt 2040. Det er under oppstart et utredningsarbeid for å finne alternative løsninger for å øke samlet kapasitet i T-banesystemet gjennom Oslo.

Gjennom Oslopakke 3-avtalen 2025-2045 er det tatt høyde for å forlenge Furusetbanen til Lørenskog sentrum i siste del av perioden. Dette vil forutsette en løsning på kapasitetsutfordringene i Oslo sentrum. Gjennom Oslopakke 3 pågår en utredning for å avklare nærmere løsning i Lørenskog, fordi det er behov for å samordne kommende års arealbruk med en fremtidig T-baneforlengelse.

Trikketilbud til Bærum

Trikken er en effektiv måte å transportere mange mennesker over litt større avstander med god komfort. Trikken er derfor et populært transporttilbud også i Bærum.

Fylkesrådet jobber for å reetablere et trikketilbud til Bærum i samarbeid med berørte kommuner. En retablering må være godt utredet og basert på en varig og bærekraftig løsning.

2.2.5 Båttilbudet på Oslofjorden

Det er i dag tre helårsruter og to sommerruter på Oslofjorden. Helårsrutene dekker konkrete transportbehov og brukes særlig av arbeidspendlere. Rutene fra Nesoddtangen er spesielt viktige da det her ikke eksisterer et fullgodt alternativ. Sommerrutene er i større grad tilrettelagt for rekreasjon og sikring av allmenhetens tilgang til fjorden. Overgangen til utslippsfri drift av dagens linjer fullføres i løpet av 2025 ved bruk av ny teknologi som det er internasjonal oppmerksomhet rundt.

Fylkesrådet ser et potensial for å avlaste veinettet ved å ta i bruk Oslofjorden som en transportåre i større grad med et utvidet rutetilbud. Dagens fergekontrakter har begrensninger som gjør det vanskelig å utvide båttilbudet på fjorden. Fylkesrådet vil jobbe videre med å finne handlingsrom som kan gi flere avganger. Derfor skal fylkesrådet utrede hvordan fjorden kan utnyttes bedre som transportåre både på kort og lang sikt. Oslofjordens muligheter må sees i en helhetlig sammenheng med det landbaserte transportbehov og tilbud. Vi vil undersøke hvordan ny teknologi og autonome fartøy på sikt kan tas i bruk slik at transporten blir mer bærekraftig, samt energi- og kostnadseffektiv.

2.2.6 Fremkommelighet for buss

I tråd med regional plan for areal og transport vil befolkningsvekst konsentreres på prioriterte vekstområder med stort potensial for gange, sykkel og kollektivreiser. I Akershus omfatter dette de regionale byene i Akershus, bybåndet (sør, øst og vest) og de prioriterte lokale byene og tettstedene i Akershus. Utviklingen har de siste årene allerede ført til økt press på veinettet, spesielt på Romerike. Området har hatt den høyeste befolkningsveksten av alle landets regioner, og veksten har vært større enn forventet. I de kommende årene vil befolkningsveksten fortsette med en prognose på 38 % vekst i bybåndet mellom Oslo og Lillestrøm i perioden 2022-2040 (SSB).

For å kunne håndtere tilhørende vekst i persontransport og opprettholde et velfungerende veisystem vil det være nødvendig å utnytte dagens veiareal på en mer effektiv måte. Alternativet, å bygge mer kapasitet, er en kostbar løsning som krever store inngrep i eksisterende bystruktur og natur, og som vil ha begrenset effekt over tid. Et attraktivt busstilbud har potensial til å frakte mange flere passasjerer per kvadratmeter veiareal enn privatbiler. Å øke andelen kollektivreiser og få flere til å velge buss er derfor et grunnleggende prinsipp for vekststrategien. God fremkommelighet for buss står sentralt for måloppnåelsen.

I Akershus er det er et umiddelbart behov for økt kapasitet i kollektivtilbudet i de største reisestrømmene, arbeidsreiser inn til Oslo og byene i Akershus, samt behov for løsninger som gir god overflatedekning. Fleksibilitet er en av bussens største fordeler. Dette gjelder både kapasitet, beredskap ved hendelser på veinettet og utvikling av fremtidens teknologi. En satsing på buss er godt egnet til å møte dagens utfordringer og kan utgjøre en vesentlig forskjell for innbyggere på kort sikt.

2.2.7 Utfordringer på kollektivområdet

Det er i dag store fremkommelighetsproblemer i sentrale deler av veinettet, særlig i regionbyene og i bybåndet inn mot Oslo.

Forsinkelser gir allerede i dag store ulemper for busspassasjerene og for samfunnet:

• økt reisetid og dårlig forutsigbarhet er en stor ulempe for passasjerene
• dårlig pålitelighet vanskeliggjør bytting mellom transportmiddel og oppnåelse av «sømløse reiser»
• økte driftskostnader for fylkeskommunen (eller redusert tilbud), fordi det må settes inn flere busser for å oppnå samme antall avganger
• busstilbudet oppleves som ineffektivt (klumping)

Opplevde ulemper reduserer kollektivtrafikkens fortrinn, fører til en lav andel kollektivreiser, og gir dårlige utnyttelse av dagens veinett.

Tiltak for å bedre fremkommeligheten

For å oppnå størst effekt og gi best verdi for pengene, skal prioritering av tiltak ta hensyn eksisterende/planlagt rutetilbud, driftskostnader og markedspotensial. Fremkommelighetstiltak langs akser med høye driftskostnader og stort kundegrunnlag skal prioriteres høyest.

Fylkesveiene består i hovedsak av tofeltsveier, og bare unntaksvis er det egne kjørefelt for buss. Bygging av kollektivfelt over lengre strekninger er en mulig løsning, men er svært kostbart og ofte konfliktfylt, på grunn av arealinngrep. Erfaringer fra Akershus tilsier en kostnad på 50–100 mill. kr per kilometer.

Det finnes flere mulige tiltak for å bedre fremkommeligheten for buss, f.eks. korte kollektivfelt inn mot kryss, prioritering ved skilting og innovative løsninger som å gi bussene lysregulert tilgang til motgående kjørefelt på kø-belastede strekninger. Alle tiltak må vurderes i god dialog med kommunene.

Samarbeid om løsninger

Fremkommelighet for buss må løses med både trafikkregulering (f.eks. skiltvedtak) som prioriterer buss fremfor biltrafikk og med investeringstiltak (store og små). Dette krever samarbeid med Statens vegvesen (skiltmyndighet, ansvar for riksveier), kommuner (trafikkregulering, arealplaner, ansvar for kommunale veier) og Ruter AS som har kunnskap om forsinkelser og planer for fremtidig linjenett.

Ruter AS foreslår å etablere et mer systematisk samarbeid mellom fylkeskommunen og berørte kommuner for raskere å kunne gjennomføre tiltak som ikke krever store investeringer.

I Akershus er det etablert et samarbeid om bussfremkommelighet i Asker kommune, og det er dialog med andre kommuner om konkrete prosjekter. Det er handlingsrom i budsjettet for mindre tiltak, mens kollektivfelt og andre større tiltak krever særskilte bevilgninger.

God fremkommelighet kan påvirkes av mange ulike faktorer, og det kan ofte være små endringer i trafikkforholdene som skaper utfordringer. Her kreves det god koordinering med kommunene om arealplanlegging, oppfølging av rekkefølgekrav og andre forhold som f.eks. parkeringsstrategier.

Høystandard kollektivtrasé

Prosjektet «Høystandard kollektivtrasé Oslo–Kjeller» er organisert som et samarbeid med kommunene Lørenskog og Lillestrøm, Ruter AS og Statens vegvesen, og målet er å skape en BRT- løsning (superbuss) langs den tyngste aksen for reisende på Nedre Romerike mellom Lillestrøm, Strømmen, Ahus, Lørenskog sentrum og videre mot Oslo. Traséen følger det eksisterende veinettet og skal forlenges til Kjeller i takt med fremtidig utbygging.

Målet for prosjektet er at bussen skal få bedre fremkommelighet, med prioritering fremfor andre trafikantgrupper, langs traséen og i kryss. I utgangspunktet skal bussen ha eget kjøreareal. Dette betyr at det vil være behov for ombygging av kryss, trafikkregulerende tiltak, omdisponering av dagens veiareal til kollektivfelt, eller bygging av noen nye, korte strekninger kollektivfelt. De enkelte tiltakene må vurderes særskilt, i god dialog med kommunene.

Tiltakene vurderes i sammenheng som en del av et helhetlig konsept, men vil være tilpasset strekningens ulike kvaliteter, funksjoner og utfordringer for å gi best mulig måloppnåelse på mest effektiv måte. Prosjektet har en økonomisk ramme på rundt 300 mill. kr (bompenger) i perioden 2024–2027 og styres som en portefølje av tiltak med fokus på gjennomførbarhet og økt fremkommelighet på kort sikt.

Det tilrettelegges for innføring av nye dobbeltleddede busser langs traséen i neste kontraktsperiode for Romerike, som starter i 2030.

2.2.8 Tilrettelagt transport (TT-ordningen) for de som ikke kan bruke ordinær kollektivtransport

TT-ordningen er en del av fylkeskommunens ansvar for kollektivtransport. TT-kort tildeles etter søknad til innbyggere som på grunn av varig funksjonsnedsettelse ikke kan benytte ordinær kollektivtransport. I Akershus er det i dag 16 000 TT-brukere, noe som utgjør 2,25 % av innbyggerne. TT-brukerne får tildelt midler som gir i størrelsesorden 20 reiser med drosje i året som er ment som et bidrag til å dekke merkostnaden for transport for denne gruppen sammenliknet med øvrig befolkning.

Tilgang til kollektivtransport er viktig for innbyggernes livskvalitet. Alle skal kunne delta på lik linje i samfunnet, både gjennom de løsninger vi har i dag og de løsninger teknologien gir oss i fremtiden. Målet for kollektivtransporten i Akershus er at den skal være så universelt utformet at det skal være mulig å bruke for flest mulig av innbyggerne. Det er i dag fortsatt barrierer for å bruke kollektivtrafikken, og det er da viktig at vi har et godt bestillingstransporttilbud og TT-ordning som er tilpasset den enkeltes behov.

En statlig og utvidet TT-ordning administreres av Samferdselsdepartementet og kommer i tillegg til den fylkeskommunale ordningen. Denne ordningen skal øke tilskuddet til transport for brukere med særlige behov, det vil si rullestolbrukere og blinde/svaksynte. Kun de geografiske delene av Akershus som tidligere har tilhørt andre fylker (Jevnaker og Lunner kommuner, samt områdene Røyken, Hurum og Rømskog) er innlemmet i ordningen i dag. Fylkesrådet ønsker å arbeide for at hele Akershus skal innlemmes i ordningen. Den statlige TT-ordningen er nå under revisjon og det forventes nye retningslinjer for tildeling av TT-midler over statsbudsjettet trolig i løpet av 2025.

2.2.9 Bestillingstransport

Bestillingstransport er et fleksibelt kollektivtilbud som kan bli et viktig supplement til dagens rutesatte kollektivtilbud. Bestillingstransport kan gi en mulighet for å gi et tilbud i spredtbygde områder og er et tilbud i flere av kommunene i Akershus i dag. Tilbudet er åpent for alle uavhengig av alder, og er spesielt tilrettelagt for reisende med rullestol og rullator.

Fylkesrådet ønsker å styrke bestillingstransporttilbudet i distriktene, spesielt der rutebusstilbudet er begrenset, og for barn og ungdom. Vi trenger mer kunnskap om kostnader og effekter. Fylkesrådet vil samarbeide med Ruter AS for å videreutvikle tilbudet innenfor fylkeskommunens kollektivansvar.

2.2.10 Fremtidens kollektivtransport

Ruter AS har gjennom sin langsiktige strategi «Målbilde for bærekraftig bevegelsesfrihet» pekt på at kollektivtilbudet må fornyes for å kunne ta vesentlige nye markedsandeler fra biltrafikken. De argumenterer for å utvikle et mer individuelt og bestillingsbasert tilbud som bringer innbyggerne mer fleksibelt på kryss og tvers. Et tilbud som ligger tettere opp til dagens løsninger med personbil, bare at det skjer som delt transport (flere personer i hvert kjøretøy.)

Med delte løsninger basert på automatisert transport ser Ruter AS et potensial for å tilby løsninger på strekninger der tradisjonelle bussruter konkurrer dårlig mot privatbilen, og på strekninger hvor det er lavt passasjerbelegg og kostbart med busstilbud. Sjåførkostnadene utgjør rundt halvparten av driftskostnadene i busstrafikken. Dette forklarer behovet for autonome løsninger for kollektivtilbud i mindre og mer fleksible kjøretøy, der sjåførkostnadene alternativt vil vært enda høyere enn for buss. Flere piloter er allerede gjennomført med første generasjons teknologi, og i 2024/2025 gjennomføres en større pilot i Groruddalen i Oslo for å teste ut et mer rendyrket bestillingstransportkonsept, etter hvert uten sikkerhetssjåfør.

Hvis selvkjøringspilotene lykkes, kan løsningen gi et betydelig forbedret transporttilbud i regi av det offentlige. Samtidig utfordrer strategien etablert rolledeling mellom kollektivtransport og drosjenæringen, og vil trolig kreve en endring av lovverket som styrer offentlig kollektivtransport. Et grunnleggende spørsmål som må drøftes, og kanskje avklares, i handlingsprogramperioden er hvilken rolle det offentlige ønsker å ta i møte med selvkjøringsteknologien.

En utfordring Ruter AS har løftet frem er at selvkjøring kan bidra til betydelig økt biltrafikk hvis den skjer i en individuell form, slik som for dagens bruk av privatbil. Eksempelvis kan selvkjøring gi disse effektene:

• Økt bilkjøring blant dagens bilbrukere. Du kan lese/prate/jobbe mens du kjører.
• Nye grupper. Trenger ikke egen bil eller førerkort, kanskje 15 åringer kan benytte tilbudet.
• Økt tomkjøring. Bilen kan kjøre «hjem» (uten passasjer) etter levering for å unngå kostbar parkering.

Ruter AS argumenterer for delt selvkjøring i regi av det offentlige som en løsning på problemet. Det er behov for å vurdere løsninger der det offentlige også satser på å styre trafikkveksten gjennom generelle virkemidler, særlig prising av bruken av veinettet, slik at et tilbud i regi av privat sektor kan tilpasses på en tilsvarende måte, med økt personbelegg og lite tomkjøring.

2.2.11 Fremtidig pris- og sonemodell

Oslo og Akershus har gjennom Ruter AS et felles prissystem for kollektivtrafikken. Dagens takst- og sonemodell ble utformet etter at Ruter AS ble etablert i 2008, og har i hovedsak fungert bra. Det har allikevel vært utfordringer, blant annet som følge av at Oslo har ulike behov fra omlandet i Akershus:

• De fleste reiser for innbyggere i Oslo skjer innenfor sone 1, og hele kommunen er dekket av denne sonen.
• Selv ganske lokale reiser for innbyggere i Akershus skjer i større grad på tvers av sonegrenser, og flere av kommunene er delt opp i to soner. Asker er delt i tre soner.
• Oslo har i sin økonomiplan satt av betydelige midler til å redusere takstene, langt ut over det som er realistisk å finansiere i Akershus, og ønsker å kunne fastsette priser for Oslo uavhengig av prisene som gjelder i Akershus.

Det er satt i gang et arbeid med å vurdere endringer av dagens pris- og betalingsmodell. Arbeidet tar utgangspunkt i allerede gjennomført utredningsarbeid i regi av Ruter AS, Brakar og ØKT i 2021, men tilpasses de konkrete utfordringene som nå skal løses.

Fylkesrådet ønsker blant annet å få vurdert en distansebasert betalingsmodell, som kan redusere problemet med sonegrenser. Endringer av dagens pris- og betalingsmodell kan få store konsekvenser for innbyggerne og store økonomiske konsekvenser for fylkeskommunen, og må derfor utredes grundig før et forslag legges frem for beslutning i fylkestinget. Fylkesrådet tar foreløpig sikte på å avklare en løsning som kan gjennomføres fra 2026.

2.2.12 Holdeplasser og terminaler

Holdeplassene er inngangsporten til kollektivreisen. I knutepunktene er raske og effektive bytter mellom buss og tog eller båt viktig for at kollektivtilbudet skal være attraktivt. Mange av holdeplassene er ikke tilpasset nye busser, tilstrekkelig trafikksikre eller universelt utformet. Det er etablert et holdeplassforum for prioritering av tiltak for å heve standarden.

Bussterminaler i de store knutepunktene utvikles i takt med busstilbudet. For eksempel ble den store bussterminalen i Lillestrøm for noen år siden supplert med gatestopp, slik at busser som går i rute gjennom sentrum ikke skal tape tid på å kjøre innom terminalen. Andre viktige behov er regulerings- og oppstillingsplasser for busser i tida mellom ankomst og avganger. Ombygging av bussterminalen på Lysaker (i regi av Statens vegvesen) skjer som ledd i en større omlegging av linjenettet i vest når Fornebubanen åpner, noe som gir raske forbindelser til mange målpunkter i Oslo slik at færre busser behøver å kjøre inn i Oslo sentrum.

Det pågår planlegging av større og mindre tiltak på flere andre bussterminaler, blant annet Lillestrøm, Bekkestua, Sandvika og Ås.

2.2.13 Elektrifisering og bygging av nye bussanlegg

Lokalisering av bussanlegg (garasjer, vaskehall, sjåførfasiliteter, mv.) har stor betydning for effektiv drift av busstilbudet, særlig for å unngå unødig tomkjøring. Tidligere var det operatørene som hadde ansvaret for bussanlegg, men det jobbes for å gradvis bygge ut operatørnøytrale bussanlegg som eies av det offentlige og leies ut til operatørene. Akershus fylkeskommune eier i dag to store bussanlegg på Romerike som utgjør første trinn i arbeidet med «Strategi for bussanlegg». En begrunnelse for ny struktur var å gi mer likeverdige konkurranseforhold, slik at ikke anbudskonkurransene svekkes av at operatørene har ulik tilgang på bussanlegg. Pågående elektrifisering av bussparken forsterker behovet for operatørnøytrale anlegg, fordi det må investeres i ladeinfrastruktur som ellers ville gitt store bindinger i fremtidige anbudskonkurranser.

Det er behov for gradvis å trappe opp årlige tilskudd fra Akershus fylkeskommune til et nivå på rundt 150 mill. kr høyere enn i dag når hele bussflåten er elektrifisert i løpet av de neste fem årene. Dette for å kunne finansiere økte leiekostnader som følge av elektrifisering og mer kostbare bussanlegg, samt at miljøkrav vil øke driftskostnadene fremover.

2.2.14 Drosjer

Etter dereguleringen av drosjenæringen i 2020 er antall drosjeløyver i fylket øket fra ca. 800 til 2300. For å styrke seriøsiteten i næringen er det innført nye krav om bl.a. bankgaranti, dokumentasjon på fagkompetanse og krav til sentraltilknytting. Flere krav er under vurdering av et offentlig utvalg (drosjeutvalget.no).

Fylkeskommunen har mulighet til å tildele eneretter for drosjetransport i områder der det kan forventes at markedet ikke tilbyr et tilstrekkelig drosjetilbud på kommersielle vilkår. Behovet for eneretter vurderes fortløpende. For fylkesrådet er det en verdi i seg selv å la drosjemarkedet være så fritt som reguleringene tillater. Konkurranse skaper innovasjon og tilpasser seg markedsgrunnlaget.

2.3 Sivil transportberedskap

Akershus fylkeskommune har ansvar for å sikre og tilrettelegge for en nødvendig og regionalt tilpasset sivil transportberedskap. Det skal skje i samarbeid med statsforvalteren, politi, transportnæringen og andre sivile og militære myndigheter for å sikre best mulig koordinert sivil transportberedskap. Dette koordineringsarbeidet må ajourføres etter etableringen av Akershus fylkeskommune.

Ruter AS er forpliktet overfor Akershus fylkeskommune og Oslo kommune til å yte beredskapsarbeid. Ruter AS har en koordinerende rolle på tvers av kollektivtrafikkaktørene og myndigheter ved uønskede hendelser som medfører konsekvenser for kollektivtrafikken, og ved befolkningsevakuering.

Ruter AS er midt i en omstilling til klimavennlig kollektivtransport der busstransport i løpet av få år vil være drevet av utslippsfri energi, i hovedsak elektrisitet. I forhold til tradisjonelle dieselbusser har elektriske busser vesentlig kortere rekkevidde og er avhengig av tilpassede ladestasjoner. Dette gjør det teknisk utfordrende å opprettholde transportberedskap på dagens nivå. Imidlertid arbeides det kontinuerlig med forbedringer av teknisk materiell, herunder batteri, rekkevidde og videreutvikling av bussanlegg og ladestasjoner. Ruter AS vil i noen år til ha dieselbusser i kombinasjon med elektrisk busser, noe som ivaretar beredskapshensyn og gir tid til videreutvikling til utslippsfri kollektivtrafikk i fylket.

2.4 Sykling og gåing

Et avgjørende premiss for å nå målene om nullvekst og nullutslipp er at langt flere enn i dag går og sykler. Dette vil også være positivt for folkehelsen. De aller fleste reiser i Akershus er under 5 km, så potensialet er stort, særlig etter elsykkelens inntog. Å få flere til å gå eller sykle har derfor vært et satsingsområde gjennom flere år. Vi har et nasjonalt mål om at sykkelandelen skal utgjøre 8 % av alle reiser, men sykkelandelen i Akershus har ligget på rundt 3-4 % på hele 2000-tallet. Vi er altså ikke nærmere målet nå enn da det ble formulert for 20 år siden. I samme periode har Akershus hatt en stor trafikkvekst. Manglende måloppnåelse innebærer derfor ikke at satsingen har vært forgjeves – uten den ville sykkelandelen mest sannsynlig ha sunket – men det innebærer at en ren videreføring av dagens praksis ikke vil være tilstrekkelig for å nå målet.

Det er en gjensidig avhengighet mellom målet om nullvekst og målet om økte gange- og sykkelandeler. Mye biltrafikk gjør det mindre attraktivt og gå å sykle, og så lenge bilen er lett tilgjengelig og infrastrukturen tilrettelagt for bilbruk, vil bilen fortsatt være det foretrukne valget. Det er heller ikke plass til nye separate anlegg for gående og syklende over alt, og fylkeskommunen har hverken kapasitet eller økonomi til å bygge egne anlegg for syklende og gående langs hele fylkesveinettet. Fylkeskommunen må derfor se på alternative løsninger i samarbeid med kommunene og Statens vegvesen. Aktuelle tiltak kan være å utvide veiskulder, regulere delstrekninger til enveiskjørt eller til gjennomkjøring forbudt, omdisponere veiareal, redusere fartsnivået, etablere hjertesoner rundt skoler og barnehager, sikre farlige kryss, senke fartsgrenser i tettsteder og rundt barneskoler osv. Ekstra innsats på skoleveier og til fritidsarenaer kan gi barn og unge gode vaner, og øke trafikksikkerheten ved å minske foreldrekjøring.

Dersom sykkel skal være et reelt alternativ til personbil på korte reiser, må fremkommelighet og trafikksikkerhet for syklende prioriteres langt høyere enn i dag. Sykkelinfrastrukturen må være trygg, forutsigbar og sammenhengende. Skilting og oppmerking er viktig for trafikksikkerheten, og gjør sykkelinfrastrukturen synlig og lett tilgjengelig. God helårsdrift og trygge og tilgjengelige sykkelparkeringer er viktige elementer i satsingen.

Hensynet til fotgjengere må løftes. Fylkeskommunen må i samarbeid med kommunene sørge for at gangtraseer holdes åpne, bidra til å oppgradere stier og snarveier og jobbe holdningsskapende. Bærekraftige transportformer må ikke settes opp mot hverandre – et nytt sykkelanlegg skal for eksempel ikke redusere trafikksikkerheten eller fremkommeligheten for fotgjengere. Trygge og effektive gangtraseer til kollektivtilbud, skole og barnehage må prioriteres.

Lave fartsgrenser kan være et virkemiddel for å prioritere myke trafikanter. Tiltaket øker trafikksikkerheten, reduserer støy og lokal forurensning og bidrar til økt trivsel for de som bor i området og de som ferdes der på sykkel eller til fots. I byer gir lav fart økt fremkommelighet og konkurransekraft for kollektivtrafikken. I Norge og ellers i Europa går det en diskusjon om fartens betydning for byliv, og hvor vidt det er riktig at fartsgrensen i byer og tettsteder skal være høyere enn hva man som myk trafikant vil overleve i sammenstøt med bil. Flere europeiske byer innfører derfor 30 km/t som generell fartsgrense. Fylkeskommunen følger nøye med på denne utviklingen.

Det er behov for en temastrategi for aktiv mobilitet for økt kunnskap og bedre målstyring, og for å sikre riktige prioriteringer på riktig sted.

2.5 Trafikksikkerhet og ulykkesutvikling

Trafikksikkerhetsarbeidet i Norge bygger på visjonen om at ingen skal bli drept eller hardt skadet i veitrafikken. Å nå dette målet krever et godt samarbeid mellom myndigheter og de ulike trafikksikkerhetsaktørene, og en samordnet innsats som både innebærer fysiske, trafikantrettede og strategiske tiltak. Fylkeskommunen har et stort ansvar for trafikksikkerhetsarbeidet, både som veieier, skoleeier, innkjøper, planmyndighet og folkehelseaktør.

Det har vært en markant nedgang i trafikkulykker siden 1990-tallet, i Akershus som i resten av landet. Ulykkesutviklingen i fylket ligger noe over målkurven, men selv om antall alvorlige ulykker svinger en del fra år til år, er totalbildet at utviklingen går i riktig retning. Dette til tross for trafikkveksten vi har hatt i regionen.

Figur 7 Utvikling i antall drepte og hardt skadde i Akershus. Registrert situasjon for perioden 2004-2023 og kurve som angir ambisjon for utvikling frem til 2030. Statens vegvesen.

Det er flest bilførere som blir drept eller skadet i trafikken, men skaderisikoen er høyest for førere av lett motorsykkel, etterfulgt av tung motorsykkel, moped og sykkel. Det er flest utforkjøringsulykker i Akershus, i 2022 utgjorde utforkjøringsulykkene 23 % av alle trafikkulykker. Dette er allikevel en mindre andel enn ellers i landet. Det er betydelige kjønnsforskjeller i ulykkesstatistikken. I Akershus er det omtrent dobbelt så mange menn som kvinner som blir drept eller hardt skadet i trafikken hvert år.

2.5.1 Trafikksikkerhet for myke trafikanter

Ulykkesutviklingen for gående og syklende er ikke like positiv som for bilister. Alvorlige sykkelulykker utgjør en økende andel av de totale ulykkene, til tross for at sykkelandelen ikke har økt. Dette betyr ikke at flere syklister blir skadet nå enn tidligere, men at det er bilister som har hatt størst gevinst av trafikksikkerhetsarbeidet. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kilometer er ca. fem ganger høyere for fotgjengere og ca. ti ganger høyere for syklister, sammenliknet med bilførere, basert på politirapporterte personskadeulykker (beregninger gjennomført av Transportøkonomisk Institutt). Det er store mørketall i den offisielle ulykkesstatistikken for gående og syklende. Den reelle forskjellen i risiko er derfor betydelig større. De aller fleste dødsulykker som involverer myke trafikanter skjer på strekninger med fartsgrense 50 km/t.

Det er en potensiell målkonflikt mellom nullvisjonen og målet om nullvekst i personbiltrafikken. Ulykkesutviklingen for gående og syklende viser at dersom vi skal nå begge målene, må virkemiddelbruken intensiveres og trafikksikkerhet for myke trafikanter prioriteres høyt.

Utbygging av sammenhengende infrastruktur for gående og syklende og sikring av krysningspunkter er svært viktig i denne sammenheng, men også andre type virkemidler er viktige, slik som informasjon og opplæring, skilting og oppmerking, fartsreduserende tiltak, trafikkreduserende tiltak, god belysning, regulatoriske tiltak osv. Tiltak som begrenser biltrafikken vil også bedre trafikksikkerheten, og gjøre det mer attraktivt å gå og sykle.

2.5.2 MC-sikkerhet

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er om lag ni ganger høyere per km for moped, om lag 18 ganger høyere for tung motorsykkel og 50 ganger høyere for lett motorsykkel, sammenliknet med bilførere (Utredningsoppdraget til NTP 2025-2036, SVV). Risikoen er redusert, men andelen drepte og hardt skadde motorsyklister er økende. En viktig årsak er at langt flere kjører MC nå enn tidligere. Det er derfor behov for å ha fokus på denne gruppen. Aktuelle trafikksikkerhetstiltak er fysiske tiltak som underskinner, tilrettelegging for tilgivende sideterreng osv., kontrolltiltak, spre kunnskap og øke førerkompetanse og holdningsskapende arbeid. Fylkeskommunen sitter ikke med alle virkemidlene, men samarbeider med andre aktører gjennom Nasjonalt forum for MC- sikkerhet som ledes av SVV.

Figur 8 Utvikling i andel av de totale ulykkene med drepte og hardt skadde for sykkel og mc (Trafikksikkerhetsutviklingen 2022, SVV)

2.5.3 Et samordnet trafikksikkerhetsarbeid

«Den norske samarbeidsmodellen» er en av suksessfaktorene bak den store reduksjonen i trafikkulykker de siste 30 årene. Formålet med det tverrsektorielle samarbeidet er å utnytte aktørenes ulike virkemidler, og å jobbe koordinert og samordnet med nullvisjonen. Fylkeskommunen har et lovfestet ansvar for å tilrå og samordne trafikksikkerhetsarbeidet i fylket. Fylkeskommunens samordningsansvar er formalisert gjennom Akershus sitt trafikksikkerhetsutvalg (ATU). ATU er et rådgivende utvalg som foreslår og tar initiativ til tiltak og samarbeid. Utvalget ledes av fylkesråd for samferdsel og består av fem fylkestingsmedlemmer, samt rådgivere fra Statens vegvesen, Øst politidistrikt, Utrykningspolitiet og Trygg Trafikk. Akershus fylkeskommune har også ansvar for å følge opp forpliktelser i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei.

Andre viktige samordningsarenaer er Mobilitetsnettverket for Akershus, Østfold og Buskerud (nærmere omtalt i kap. 3.7) og Nasjonalt trafikksikkerhetsforum.

Trafikksikker kommune er en godkjenningsordning utviklet av Trygg Trafikk. Ordningen definerer kriterier for et systematisk trafikksikkerhetsarbeid som kommunens virksomheter må oppfylle. Transportøkonomisk institutt har undersøkt hvilke følger det har for kommunal trafikksikkerhetskultur å bli godkjent som trafikksikker kommune. Studien viser svært positive effekter på trafikksikkerhetskultur, økt fokus på trafikksikkerhet i eget arbeidet og egen trafikksikkerhetsatferd i arbeidet (TØI-rapport 1853/2021, Trafikksikker kommune som tiltak for å utvikle kommunal trafikksikkerhetskultur).

Akershus fylkeskommune ønsker at alle kommunene skal bli sertifisert som trafikksikker kommune, og bidrar til dette gjennomsamarbeid med Trygg Trafikk og gjennom fylkeskommunens tilskuddsordning for trafikksikkerhet. Akershus har også igangsatt prosess med å bli trafikksikker fylkeskommune.

2.5.4 Trafikksikkerhet, folkehelse og opplevd trygghet

Transportsystemene er en av grunnpilarene i lokalsamfunnet. At disse systemene er trygge og tilgjengelige for alle er viktig for folkehelsen. Fylkeskommunen har et pådriver- og samordningsansvar for det brede folkehelsearbeidet i regionen, og et særlig ansvar for å understøtte kommunene i deres arbeid. Fylkeskommunen skal videre holde oversikt over helsetilstand og påvirkningsfaktorer som har betydning for folkehelsen i regionen. Skade som følge av trafikkulykker er et folkehelseproblem og har en høy samfunnsøkonomisk kostnad.

Følelse av utrygghet i trafikken har også en kostnad og medfører et betydelig velferdstap, for eksempel ved at folk avstår fra å gå eller sykle fordi de opplever utrygghet på grunn av mye biltrafikk og manglende fysisk tilrettelegging (Nasjonal strategi for forebygging av ulykker som medfører personskade 2009–2014). Fylkeskommunens trafikksikkerhetsarbeid skal fremme både attraktive og trygge løsninger.

2.5.5 Skolevei

Vi har et nasjonalt mål om at minst 8 av 10 barn uten rett til skoleskyss skal gå eller sykle til skolen. Resultatene fra reisevaneundersøkelsen gjennomført på barneskolene i Viken i 2022, viser at 42 % av barneskoleelevene i Akershus opplever at skoleveien er utrygg.

De fleste elevene går eller sykler til skolen (ca. 7 av 10, gjennomsnitt sommer og vinter), men det er fortsatt en del barn som blir kjørt. Mange oppgir farlig skolevei som en av årsakene til at barnet blir kjørt, men andre årsaker knyttet til hverdagslogistikk og tidsklemme ser ut til å spille en større rolle, fylket sett under ett. Fylkeskommunen har begrensede virkemidler, og et godt samarbeid internt i fylkeskommunen og med kommuner og skoler er avgjørende for å nå målene om aktiv skolevei. Det er også store lokale forskjeller, både mellom kommuner og skolekretser. Det er derfor viktig at tiltak for å øke andelen som går og sykler er lokalt tilpasset.

En oppdatert handlingsplan for trygging av skoleveier i Akershus er under arbeid. Videre vil pilotering av tiltak for å stimulere elever til å gå eller sykle, tilskudd til kommunene, samt nye skoleveiundersøkelser for å øke kunnskapen om skoleveiene og for å måle utviklingen over tid, være viktige virkemidler i arbeidet.

At skoleveien er trygg og tilrettelagt for gåing og sykling er viktig for lokalmiljøet. En analyse av gangavstandssoner rundt barneskolene i Viken (arcgis.com) viser at de fleste funksjoner vi bruker i det daglige, som bolig, dagligvarebutikk, arbeid og barnehage, befinner seg innenfor 2 km fra en barneskole. En fortsatt satsning på trygge og gode skoleveier kommer derfor alle innbyggere til gode.

2.5.6 Tilskudd til trafikksikkerhetsprosjekter i kommunene

Fylkeskommunen gir tilskudd til trafikksikkerhetsprosjekter i kommunene. I tråd med nasjonale målsettinger har fylkesrådet i Akershus ambisjoner om at:

• alle kommuner i Akershus har gyldige trafikksikkerhetsplaner
• alle kommuner i Akershus er sertifisert som trafikksikker kommune
• 80 % av barn og unge uten rett til skoleskyss går eller sykler til skolen

Prosjektstøtte til trafikksikkerhetstiltak i kommunene går til aktiviteter og tiltak som bidrar til å oppnå disse ambisjonene. I 2024 er det gitt tilsagn om prosjektmidler til trafikksikkerhet i kommunene for 5,8 mill. kr. Tilskuddet vil øke i 2025.

2.6 Klima og miljø

2.6.1 Klima

Akershus skal være et klimapolitisk foregangsfylke, og har mål om 80 % utslippskutt i alle sektorer, innen 2030. For å nå klimamålet må sektoren veitrafikk redusere utslippene med 93 % innen 2030 (Tiltaksanalyse for Viken 2021 og Miljødirektoratets utslippsstatistikk).

Veitrafikk, som er den største utslippskilden i Akershus, har redusert utslippene sine betraktelig siden 2016, og utslippene har holdt seg stabile selv etter Covid-pandemien. Se figur under med veitrafikk fordelt på kjøretøygrupper. Utslipp fra personbiler er redusert med 32 % sammenlignet med 2016, antakelig som følge av overgang til elektriske kjøretøy. Utslippene fra busser er redusert med 7 % sammenlignet med 2016.

Figur: Viser utviklingen i utslippene for veitrafikk fordelt på de ulike kjøretøygruppene 2016 - 2022. Siste stolpe viser hvor store utslippene, målt i CO2e, kan være i 2030 i Akershus. Kilde: Miljødirektoratet

Utviklingen er positiv, men går ikke raskt nok. Takten må øke for å nå målet. For kategoriene varebiler og tyngre kjøretøy har imidlertid utslippene økt noe siden 2020. Dette vitner om behov for andre virkemidler.

Klima og miljø skal vektes 35 % i Akershus fylkeskommunes anskaffelser, som vil innebære en omlegging til fossilfri drift og utbygging av fylkesveier. Hovedandelen av klimagassutslipp fra drift av fylkesveier stammer fra kjøretøy og maskiner til bruk i driften, særlig oppgaver i vinterdriften som brøyting og strøing. Omleggingen til fossilfrie kjøretøy vil skje gradvis over tid i forbindelse med fornying av driftskontraktene.

Prosjektet «Grønne energistasjoner» startet opp i 2022 og er et samarbeid mellom Osloregionen og Østlandssamarbeidet. Hensikten med prosjektet er å bidra til raskere etablering av energistasjoner som tilbyr ladeinfrastruktur og fyllestasjoner for biogass og hydrogen til de tyngre kjøretøyene. Det er utarbeidet en veileder for etablering av energistasjoner for tungtransport.

Et godt utbygd og fossilfritt kollektivtilbud er viktig for å kutte klimagassutslipp, og for å sikre innbyggerne enkel hverdagstransport. Viken fylkeskommune gjennomførte et scenarioprosjekt for å vurdere usikkerhet knyttet til utslippsfri kollektivtrafikk og prioritering av energikildene biogass, hydrogen og elektrisitet. Funn i prosjektet er at nullutslipp ikke nødvendigvis krever økning av vognparken, og at batterielektrisk er det alternativet med lavest forventet kostnad per km. Akershus fylkeskommune og Ruter AS har målsetning om at kollektivtrafikken i fylket er utslippsfri innen 2030.

Akershus fylkeskommune deltar i prosjektet «Helhetlig bylogistikk» (BYLO) sammen med flere kommuner i Akershus og Oslo kommune. Hensikten er å finne gode løsninger for effektiv, miljøvennlig og trafikksikker varelevering i byer og tettsteder. Tilhørende prosjekter er «MOVE21» og «Varelogistikk i vestkorridoren».

Bygging av vei kan ha betydelige negative konsekvenser for klimaet. Bygging av veier fører til utslipp av klimagasser, særlig fra produksjon av materialer som asfalt og betong. Utslipp fra anleggsarbeid og transport av materialer bidrar også til klimagassutslipp. Dersom veier bygges gjennom karbonrike arealer som myr, kan det føre til store utslipp av klimagasser. Fylkeskommunen skal prioritere jordvern og restaurering av natur og landbruksjord i sine samferdselsprosjekter.

En viktig faktor for å redusere utslippene ytterligere er at kommunene legger størstedelen av ny utbygging til prioriterte tettsteder og i tilknytning til eksisterende kollektivforbindelser.

2.6.2 Miljø

Biologisk mangfold, matjord, vassdrag, strandsonen og kulturarven må bevares for fremtidige generasjoner. Sterk befolkningsvekst og utbygging legger stort press på naturverdiene. Samordnet regional areal- og mobilitetsplanlegging legges til grunn i Akershus for å redusere reisebehov, stimulere til høy kollektivandel og legge grunnlaget for langsiktige og gode avveininger mellom vekst og vern.

Avrenning fra veinettet bidrar til spredning av forurensning, og salting av veier kan medføre utfordringer for trær og vassdrag langs veinettet. Miljøsmart og effektiv drift av veinettet er viktige virkemidler for å redusere forurensning. Eksempler på tiltak som også har en miljøeffekt er renhold av veinettet, tømming av sandfang, håndtering av snø og bruk av salt.

Artsrike veikanter er flotte å se på. Fylkesveinettet inneholder store mengder kantarealer som kan være habitat for både fremmede arter som lupiner, rødlista arter og ulike pollinatorer. Riktig skjøtsel og kartlegging av slike arealer er viktig for å ivareta sårbar natur og sikre biologisk mangfold. Driftsavdelingen må balansere behovet for å begrense spredning av fremmede arter opp mot behovet for å ivareta sårbare arter, samtidig som sikt og trafikksikkerhet skal ivaretas.

Fylkeskommunen bygger også nye veier, og disse prosjektene kan påvirke både klima, natur og matjord. Når et veiprosjekt går gjennom natur- eller jordbrukslandskap, er det krevende å ivareta nullvisjonen om tap av biologisk mangfold og matjord. Disse prosjektene kan også generere et masseoverskudd. Generell anleggsvirksomhet vil kunne ha vesentlige klimagassutslipp, og det samme vil transport av masser. Det er derfor viktig, men krevende, å etterstrebe en massebalanse i prosjekter.

2.7 Vedlikeholdsetterslep

Vedlikeholdsetterslep uttrykt i kroner er et ustandardisert begrep som knyttes til kostnaden ved å ta igjen forsømt vedlikehold, det vil si vedlikehold som burde vært gjennomført i henhold til fastsatte krav i en gitt vedlikeholdsstandard, men som ikke er blitt gjennomført.

I Statens vegvesen rapport nr. 183 (2012) ble vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet estimert til om lag 45–75 mrd. kr. Daværende Akershus fylkeskommune sin andel ble estimert til omtrent 1–1,6 mrd. kr. I 2022 utarbeidet Statens vegvesen en rapport i samarbeid med fylkeskommunene for å vurdere utviklingen av etterslepet i perioden 2014–2021. Her ble Viken fylkeskommune sitt samlede etterslep estimert til om lag 10 mrd. kr i 2022 (prisjustert til 11 mrd. kr i 2023). Akershus sin andel ble estimert til om lag 2,3 mrd. kr.

Fylkeskommunene har i sitt innspill til rapporten påpekt mangler og en betydelig usikkerhet ved metoden som er benyttet i kartleggingen, hvilket gjør at vi mener omfanget av etterslepet sannsynligvis er betydelig underestimert. Undersøkelser gjort av Møre og Romsdal fylkeskommune viser at etterslepet kan være på om lag det dobbelte som den skjematiske framskrivningen viser. I tillegg tar de fremskrevne estimatene for utviklingen i etterslepet utgangspunkt i fylkesgrensene før regionreformen i 2020. Det innebærer at fylkesveistrekingene som nå er overført til nye Akershus fylkeskommune, etter oppsplitting av Viken, ikke er tatt med i beregningene. Fylkeskommunens vurdering er derfor at det totale etterslepet i Akershus ligger vesentlig høyere enn 2,3 mrd. kr, og et sted mellom 4 og 5 mrd. kr.

Et stadig økende vedlikeholdsetterslep kan bidra til å øke risikoen for alvorlig ulykker, redusere fremkommeligheten og skaper uforutsigbarhet for trafikantene. Det er derfor en fastsatt politisk målsetting å stanse og innhente vedlikeholdsetterslepet.

2.8 Universell utforming

Bevegelsesfrihet er et samfunnsgode fylkeskommunen skal legge til rette for. Et trygt og universelt utformet transportsystem, samt godt vedlikehold året rundt, bidrar til at barn, eldre og mennesker med funksjonsnedsettelser kan leve aktive liv på egne premisser.

All ny transportinfrastruktur blir i dag bygget etter prinsipper for universell utforming, men det meste av infrastrukturen er allerede bygget. Mye av eksisterende infrastruktur er ikke universelt utformet, for eksempel viser kartlegging at kun et fåtall av fylkets holdeplasser tilfredsstiller kravene. Det gjennomføres flere tiltak for å oppgradere holdeplasser, blant annet gjennom programmet for stasjons- og knutepunktutvikling i byvekstsamarbeidet, men det behov for en mer helhetlig tilnærming til universell utforming som ser på hele reisekjeden fra dør til dør. Fylkesrådet vil vurdere om en egen temastrategi for universell utforming skal utarbeides.

Ruter AS og Akershus kollektivterminaler FKF har som en del av sitt oppdrag en vesentlig satsing på universell utforming av sitt tilbud.

2.9 Forskning og utvikling (FoU), utredninger, kunnskapsgrunnlag og medlemskap

Samfunnsplanleggingen i Akershus må bygge på et oppdatert og godt kunnskapsgrunnlag for å sikre at det vi gjør, fører oss dit vi ønsker. Samfunnet er i en omstillingsprosess som krever koordinering og nytenkning. Innenfor samferdselsområdet skal en økende befolknings behov for mobilitet imøtekommes samtidig som vi kutter utslipp, minimerer areal- og ressursbruk, ivaretar sikkerheten og bidrar til gode og bærekraftige lokalsamfunn. Fylkeskommunen har et særegent ansvar i denne omstillingsprosessen som forvalter, samfunnsutvikler, pådriver, og som veieier. I dette bildet er det viktig med stadig oppdatert kunnskap og at ny kunnskap blir tatt i bruk. En felles dataportal kan bidra til dette.

Gjennom forskning, utvikling, utredning og samarbeid suppleres kunnskapsgrunnlaget for strategisk planlegging av samferdsel i Akershus. Dette innebærer forskningssamarbeid nasjonalt og internasjonalt samt pilotering, inklusiv nye teknologiske løsninger som kan løse mobilitetsutfordringer. Andre sentrale områder er reisevaneundersøkelser. Reisevaneundersøkelser (inkludert skoleveiundersøkelse) med tilhørende analyser er viktig for å få innsikt i behov for fremtidige mobilitetstjenester. Fylkeskommunen er medlem i PROSAM, et faglig samarbeid innen transportstatistikk i Oslo-området. En sentral oppgave er å utvikle og vedlikeholde et felles datagrunnlag og nødvendig prognoseverktøy for Osloregionen. Det gir de deltagende parter mulighet til å beregne transport- og trafikkmessige konsekvenser av tiltak innenfor vei- og kollektivsektoren, samt arealbruk. 

Det arbeides kontinuerlig i samarbeid med flere forskningsmiljøer, der blant annet prosjektet som omhandler nedsatt generell fartsgrense i byer har fått stor oppmerksomhet. I samarbeid med Statens vegvesen og Vegdirektoratet pågår det også arbeid med skilt og trafikkstyring som regulerende virkemiddel.

Data og kunnskap om mobiliteten i Akershus er samlet på mobilitetsportalen (arcgis.com). Her er kunnskapen samlet i form av kartløsning, mobilitetsregnskap, rapporter og mobilitetsprosjekter kommunene selv har gjennomført. Portalen driftes som et samarbeid mellom Akershus, Buskerud og Østfold fylkeskommuner. Det settes av midler til drift av portalen.

Akershus fylkeskommune er medlem i en rekke organisasjoner, organer og samarbeid. Eksempler på dette er Østlandssamarbeidet, internasjonale samferdselsorganer og -samarbeider, jernbanefora, ITS Norge mfl. Andre samarbeid ledes av fylkeskommunen, slik som Trafikksikkerhetsutvalget i Akershus og Mobilitetsnettverket for Akershus, Buskerud og Østfold. Noen samarbeid er politiske, mens andre har faglig kunnskapsdeling, forskning og utvikling som formål. Disse samarbeidene gir merverdi og støtter opp under fylkesrådets strategiske mål. Midler og partnerskap innen trafikksikkerhet inngår også her.

Mobilitetsnettverket ble opprettet i Viken fylkeskommune 2021 og er et fagnettverk for trafikksikkerhet, sykkel og gange, ledet av fylkeskommunen. Nettverket har ca. 150 medlemmer fra alle kommunene i Akershus, Østfold og Buskerud, samt fylkeskommunene, Statens vegvesen og Trygg Trafikk. Formålet med Mobilitetsnettverket er å skape en felles plattform for kunnskapsdeling, informasjons- og erfaringsutveksling, diskusjon og nettverksbygging, samt skape en felles forståelse av utfordringsbildet og målsettinger innenfor mobilitetsområdet. Gjennom 3-7 årlige samlinger presenteres ny forskning, teknologi, piloteringer, prosjekter, erfaringer og temaer medlemmene ønsker informasjon om eller diskusjon rundt. For enkelte arrangementer, slik som den årlige mobilitetskonferansen, inviteres alle kommunene i tillegg til mobilitetsnettverkets medlemmer.

2.10 Ekstern utbygging på fylkesvei

Mange tiltak på fylkesvei utløses av privat bolig- og næringsutvikling. Rekkefølgekrav til tiltak på fylkesvei gjennomføres av både private og offentlige utbyggere (omtales som eksterne utbyggere, og er andre enn fylkeskommunen selv). Fylkeskommunen stiller krav til standard på veianlegget, samt at anlegget følges opp av fylkeskommunale byggeledere. Anlegget overtas som en del av fylkesveinettet og inngår deretter i vårt drift- og vedlikeholdsansvar. Utbedring av fylkesveinettet fører til at veikapitalen for veieier øker.

Rekkefølgekrav er knyttet til nødvendighetskrav i plan- og bygningsloven og innebærer at det må være et behov for det konkrete tiltaket. I tillegg kreves en sammenheng mellom den konkrete utbyggingen og det rekkefølgekravet som stilles. Eksempler på dette kan være rekkefølgekrav om bygging av gang- og sykkelvei langs fylkesvei for boligutbygging eller utbedring av kryss for næringsutbygging.

Utbyggingsavtaler er et virkemiddel for offentlig-privat samarbeid knyttet til gjennomføringen av arealplaner, og er en avtale mellom kommuner og private utbyggere. Fylkeskommunen er ikke part i utbyggingsavtaler, men rekkefølgekrav på fylkesvei kan omfattes av avtalene. Noen kommuner i Akershus har også tatt i bruk områdemodeller/finansieringsmodeller som et områdegrep for hvordan felles offentlig infrastruktur skal finansieres, og der tiltak på fylkesvei er inkludert. I tillegg til krav om nødvendighet, stilles det krav om forholdsmessighet i utbyggingsavtaler og finansieringsmodeller. En privat utbygger kan ikke pålegges å betale for mer enn den belastningen utbyggingen påfører det offentlige veinettet (og annen offentlig infrastruktur). Forholdsmessighetskravet gjelder også fordelingen mellom privat finansiering og offentlig finansiering for offentlig infrastruktur. I disse tilfellene vil det være behov for delvis finansiering over fylkesveibudsjettet for tiltak/prosjekt det er knyttet rekkefølgekrav til, som må inn i handlingsprogrammet.